Met de gebruikelijke pracht en praal van grote autofabrikanten gepresenteerd, werden de Dodge Charger I (1964), Charger II (1965) en Charger III (1968) conceptcars opnieuw een voorbeeld van hoe snel zelfs de meest opvallende showauto’s in de vergetelheid kunnen raken.
De eerste twee concepten verschenen in een zeer moeilijke periode voor Chrysler. Het bedrijf was nog maar net bezig te herstellen van een ernstige design- en financiële crisis die was veroorzaakt door de mislukte modellenreeks van 1962.
Deze voertuigen waren kleiner dan hun voorgangers en hadden een omstreden styling die was gebaseerd op het ‘S-Car’-project. In feite waren het vergrote versies van de compacte 1960 Plymouth Valiant – de goedkoopste auto van het bedrijf.
De gevolgen van deze misrekening waren ernstig. Chrysler zag een scherpe daling van de verkoop en het leiderschap van het bedrijf onderging ingrijpende veranderingen. President Bill Newberg, voorzitter Tex Colbert en hoofdontwerper Virgil Exner verloren allemaal hun positie.
Een van de duidelijkste voorbeelden van dit falen was de 1962 Dodge Dart. De wielbasis werd verkort van 302 cm naar 295 cm nadat Chrysler-president Bill Newberg ten onrechte dacht dat General Motors zijn auto’s ook kleiner maakte. Hij had het mis.
Daardoor leken de nieuwe modellen op de twee jaar oude, goedkope Plymouth Valiant, die toen al volop op de tweedehandsmarkt te vinden was. Waarom het management van Chrysler dacht dat deze strategie succesvol zou zijn, blijft een raadsel.
Na het vertrek van Exner nam voormalig Ford-hoofdontwerper Elwood Engel de stylingafdeling over. Zijn opdracht was om het uiterlijk van Chrysler-voertuigen volledig te veranderen.
Engel was een voorstander van de klassieke Amerikaanse ‘longer, lower, and wider’-filosofie. Vanaf de modellen van 1963 en 1964 begon hij de complexe carrosseriecurves die kenmerkend waren voor de 1962-auto’s te elimineren en verving ze door rechte lijnen en vlakke oppervlakken. Op veel manieren leek de nieuwe stijl op de ideeën van zijn beroemde 1961 Lincoln Continental.
Omdat hij eerder zowel bij Ford als General Motors had gewerkt, begreep Engel het belang van conceptauto’s volledig. Ze toonden niet alleen nieuwe designideeën, maar vormden ook de publieke smaak en zorgden voor krachtige publiciteit voor het bedrijf.
Het eerste concept dat onder zijn leiding werd ontwikkeld, was de legendarische Chrysler Turbine, die op 14 mei 1963 debuteerde.
De met een gasturbine aangedreven auto werd een symbool van Chrysler’s technische kunnen en nieuwe designrichting. In brons gespoten, veroorzaakte de Turbine een enorme sensatie en leverde het merk een enorme hoeveelheid gratis publiciteit op.
Voor dit ongebruikelijke programma gaf het bedrijf de Italiaanse carrosseriebouwer Ghia de opdracht om 50 auto’s te bouwen. Chrysler startte vervolgens een tweejarig experiment: iedereen kon een brief schrijven om deel te nemen. Bij goedkeuring kreeg de persoon een Turbine voor persoonlijk gebruik gedurende drie maanden.
Deze promotie wordt nog steeds beschouwd als een van de meest ongebruikelijke en succesvolle marketingcampagnes uit de autogeschiedenis.
De eerste twee Charger-concepten waren niet zo ambitieus als de Chrysler Turbine, maar speelden een belangrijke rol in de strategie om het vertrouwen van klanten en dealers te herstellen. Ze moesten laten zien dat het bedrijf de crisis had overleefd en al spannende nieuwe modellen voorbereidde.
De Charger I en Charger II werden in zeer korte tijd ontwikkeld, waardoor ze werden gebouwd op bestaande voertuigplatforms.
De Charger I was een zwaar aangepaste 1964 Dodge Polara cabriolet. Het was een full-size auto met een wielbasis van 302 cm. Het sportieve imago werd versterkt door verwijzingen naar het beroemde Ramchargers dragraceteam.
De ontwerpers voorzagen het concept van een massieve rolbeugel met twee geïntegreerde hoofdsteunen. De voorruit was bijna gehalveerd en de A-stijlen waren vervangen door dunne chroomelementen. Er verscheen een verlengde hoes over de achterstoelen, terwijl de resterende ruimte door een hoge centrale tunnel in twee individuele stoelen werd verdeeld.
Onder de motorkap zat een nieuwe 426-cubic-inch Hemi V8, met uitlaatgassen die via sidepipes naar buiten kwamen. De carrosserie was gespoten in een heldere Candy Apple Red, geaccentueerd met twee witte race-strepen, spaakwielen en whitewall-banden.
Ondanks zijn afkomst als een productiecabriolet zag de Charger I er oprecht agressief uit. De hoge centrale console voerde de witte strepen van de motorkap door het interieur naar de kofferbakdeksel, wat een samenhangend sportief uiterlijk creëerde.
Toen de Charger II in 1965 aan het publiek werd getoond, noemden Dodge-vertegenwoordigers hem “niet meer dan een designeoefening”. In werkelijkheid verscheen het concept pas nadat het ontwerp van de productieversie van de 1966 Charger al definitief was.
Het verhaal van de productieversie van de Charger begon met aanhoudende verzoeken van Dodge-dealers om een eigen performanceauto als antwoord op het succes van de 1964 Plymouth Barracuda. Chrysler-CEO Lynn Townsend weigerde de Barracuda aan het Dodge-merk te geven, maar beloofde een groter model dat kon concurreren met de Pontiac GTO.
Om de ontwikkeling te versnellen, begonnen de ontwerpers met een Dodge Coronet coupé, voorzagen deze van een aflopende fastback-daklijn, een concaaf achterraam en verborgen koplampen.
De eerste productieversie van de Charger bleek een succesvolle bewerking van de Coronet en verkocht in de eerste 18 maanden ongeveer 52.000 exemplaren. Na de komst van de volledig nieuwe generatie in 1968 sprongen de jaarlijkse verkopen naar 92.000 stuks.
Het model belichaamde perfect Elwood Engels designfilosofie: lange, brede proporties, rechte lijnen en een carrosserie die visueel tot in de hoeken was uitgerekt.
Het Charger II-concept stelde Dodge in staat om bijna een jaar vóór de debuut van het productiemodel met zijn reclamecampagne te beginnen en zijn imago als bouwer van krachtige auto’s te versterken. Het maakte deel uit van de beroemde “Dodge Rebellion”-campagne, die kopers opriep om saaie tradities af te wijzen, de status quo uit te dagen en te kiezen voor een écht opwindende auto.
De Charger II is nooit een volledig rijdende auto geweest. In promotiemateriaal stond dat hij met elke Hemi V8-motor van Chrysler kon worden uitgerust.
Het interieur had vier individuele kuipstoelen, gescheiden door een centrale console die van het dashboard tot achterin liep. De achterstoelen konden plat worden gevouwen, waardoor een groot laadoppervlak ontstond. Dit idee was rechtstreeks overgenomen van de Plymouth Barracuda en werd met vrijwel geen wijzigingen overgebracht naar de productieversie van de Charger.
Het gebruik van een reeds goedgekeurde productauto als basis bleek een zeer slimme beslissing. Het wekte de indruk dat de straat-Charger een natuurlijke evolutie was van het concept. Ford gebruikte een vergelijkbare tactiek met de Mustang II-conceptauto die in oktober 1963 werd getoond, enkele maanden voordat de productieversie van de Mustang in april 1964 debuteerde.
Het werk aan de Charger III begon in 1967 en betekende een volledige breuk met de vorige concepten. Voor Elwood Engel was deze auto meer dan alleen een showcar – het was een demonstratie van de nieuwe designrichting van Chrysler voor het volgende decennium, de zogeheten ‘fuselage’-stijl.
De Charger III leek op een 1968 Corvette en was een brede tweedeurs sportauto, hoewel het in werkelijkheid slechts een statisch displaymodel zonder motor was. Hij had een wielbasis van 254 cm en was slechts 107 cm hoog.
Naast zijn extreem aerodynamische carrosserie had het concept een achterste remvleugel en een periscoop-achtige achteruitkijkspiegel. Het canopy-achtige cockpitdak klapte omhoog en naar achteren. Het stuurwiel, de stuurkolom, het dashboard en de stoelen gingen mee omhoog, waardoor instappen en uitstappen eenvoudiger werd. Zodra de bestuurder en passagier zaten, keerde de hele constructie terug naar de rijpositie.
Er zijn zeer weinig kleurenfoto’s van de Charger III bewaard gebleven. De remvleugel was meer een dramatisch stylingelement dan een echt functioneel apparaat.
De algehele designtaal van de Charger III – gladde flanken, verzonken glas en scherpe lijnen – zou later de basis vormen voor veel Chrysler-modellen die vanaf 1969 werden geïntroduceerd.
Sommige elementen van het concept anticipeerden duidelijk op het ontwerp van de 1971 Plymouth Satellite en Dodge Charger, met name de gladde achterste dakstijlen. Sporen van de krachtige, gespierde silhouet van de Charger III zijn ook terug te vinden in het 1999 Dodge Charger R/T-concept en de productieversie van de 2006 Charger.
Wat betreft het idee van een tweedeurs sportauto om de Corvette aan te pakken, slaagde Chrysler er pas in 1990 in dit te realiseren met de komst van de Dodge Viper.
De Charger I bestaat nog steeds. Na zijn optredens op autoshows en bij dealers ging de auto van de ene Chrysler-dealer naar de andere tot 1989, toen hij werd gekocht door de bekende conceptautoverzamelaar Joe Bortz. Hij voerde een volledige restauratie uit. Sindsdien is de auto op verschillende veilingen verschenen, waar hij prijzen van meer dan een miljoen euro heeft opgeleverd.
Het lot van de Charger II en Charger III blijft onbekend. Ze zijn hoogstwaarschijnlijk vernietigd, zoals vaak gebeurde met conceptauto’s die vandaag de dag als onbetaalbare stukken automobiel erfgoed zouden worden beschouwd.
