Onder liefhebbers van klassieke luchtgekoelde boxermotor-Volkswagens zijn er bepaalde foto’s die vrijwel iedereen kent. Al decennialang reizen ze van boek naar boek, verschijnen ze op websites, worden ze uitgeprint en van hand tot hand doorgegeven op bijeenkomsten.
Ze zijn talloze malen bestudeerd en besproken, maar één specifieke serie beelden heeft altijd mijn bijzondere aandacht gehad. Dat zijn de foto’s van de gemoderniseerde Volkswagen Kever uit het midden van de jaren zestig die nooit het levenslicht heeft gezien.
Dit project, intern bekend als EA 97/1, laat zien hoe de toekomst van de legendarische ‘Kever’ eruit had kunnen zien – maar uiteindelijk nooit heeft gedaan.
Om de context te begrijpen is het goed om te herinneren dat het fundamentele ontwerp van de Volkswagen Kever al in 1938 werd vastgelegd. Halverwege de jaren vijftig zag de auto er eerlijk gezegd al hopeloos verouderd uit. Het autodesign was in de tussenliggende decennia dramatisch geëvolueerd en de smalle carrosserie, losse spatborden en kenmerkende aflopende daklijn pasten niet meer bij de mode van die tijd – ook al was het juist toen dat de Kever zijn eigen herkenbare karakter begon te ontwikkelen.
Volkswagen merkte dat de verkoop van de Kever begon af te nemen, vooral op exportmarkten. Het werd duidelijk dat een auto met styling uit het late jaren dertig een update nodig had.
Het is voldoende om naar de prototypefoto’s te kijken om te begrijpen hoe ingrijpend de restyling was. Hoewel de auto direct herkenbaar is als een Volkswagen Kever, oogt hij aanzienlijk moderner en veel dichter bij de auto’s uit het late jaren vijftig tot begin jaren zestig. De treeplanken verdwenen, de carrosserie werd breder en meer geïntegreerd.
Het project stond onder leiding van Rudolf Ringel van de afdeling vooruitontwikkeling en prototyping van Volkswagen. Ontwerpers Luigi Segre en Sergio Sartorelli van de beroemde Italiaanse carrosseriebouwer Ghia werden erbij gehaald. De samenwerking tussen Ghia en Volkswagen was op dat moment al bekend dankzij de Karmann Ghia, die was gebouwd op het standaard Kever-onderstel.
De ontwikkelaars stonden voor puur praktische opgaven. Ze wilden de auto ombouwen tot een echte zelfdragende carrosserie in plaats van de eerdere ongebruikelijke combinatie van halfzelfdragende carrosserie en platformchassis.
Daarnaast wilden ze de interieurruimte vergroten, het zicht verbeteren, de ramen groter maken en de auto een moderne uitstraling geven zodat hij niet als een relikwie uit het pre-oorlogse tijdperk zou ogen naast modellen als de Rambler, Renault Dauphine of Toyota Crown. De nieuwe Kever zou in september 1965 op de IAA in Frankfurt zijn debuut moeten maken.
Volgens beschikbare informatie zijn er minstens twee volledige designmock-ups gebouwd met kleine verschillen. Ze verschilden licht in uiterlijk: de ene had schuine Hella-koplampen met dubbele lenzen, kenmerkend voor vroege Kevers, terwijl de tweede rechtere koplampen kreeg die deden denken aan zowel de vernieuwde Kever van 1968 als de Volkswagen Type 3 uit 1961.
Wat dit project extra interessant maakt, is de poging om het herkenbare karakter van de originele Kever te behouden terwijl hij werd gemoderniseerd. Vandaag de dag zouden we dit retro-design noemen, hoewel die term in het late jaren vijftig nog niet bestond.
De ontwerpers stonden voor een lastige opgave: een auto creëren die paste bij de geest van de jaren zestig terwijl de kenmerkende eigenschappen van het model behouden bleven. Daarom hielden ze de herkenbare motorkapstempels, het karakteristieke motorkapdeksel, hints van losse spatborden en de kenmerkende aflopende daklijn. Ondanks de veranderingen blijft de auto onmiskenbaar een echte Kever.
Had deze auto daadwerkelijk in 1965 het licht gezien, dan zou hij nog steeds enigszins gedateerd hebben oogd. Het was meer een uit de jaren dertig afkomstige auto die in late jaren-vijftigstijl was gemoderniseerd dan een echt product uit het midden van de jaren zestig. Dat is begrijpelijk: het project was al in 1957 gestart.
Het meest verrassende was niet hoe de auto eruitzag, maar hoe ver de ontwikkeling was gevorderd. Het EA 97/1-project had officiële goedkeuring gekregen van de raad van bestuur van Volkswagen. Het bedrijf bestelde zelfs productiematrijzen en bouwde tien pre-productieprototypes. Volgens het boek *Volkswagen Raritäten* zouden het er mogelijk enkele tientallen zijn geweest.
Toch werden twee gebeurtenissen de doodsteek voor de toekomst van het project.
Ten eerste trok de verkoop van de standaard Kever onverwacht sterk aan, ver boven de verwachtingen van het management. De dringende noodzaak om het model te vervangen verdween. Bovendien zou de nieuwe auto aanzienlijk duurder zijn geweest in zowel productie als in de ombouw van de fabrieken. Het wijzigen van een model dat al extreem goed verkocht, bleek economisch onaantrekkelijk.
Ten tweede verwierf Volkswagen in 1965 Auto Union van Daimler-Benz. Deze overname zou later de technische koers van het bedrijf in het post-Kever-, post-luchtgekoelde tijdperk bepalen. Na de overname besloot de directie geen extra middelen meer te steken in een verouderd model en richtte zich op nieuwe richtingen.
Het project werd daardoor definitief stopgezet, slechts zes maanden voor de geplande presentatie.
Het is enigszins spijtig dat deze auto nooit de openbare weg heeft bereikt. Tegelijkertijd is het opmerkelijk dat de klassieke Volkswagen Kever met vrijwel geen fundamentele veranderingen tot in 2003 in productie bleef, in de kern nog altijd een ontwerp uit het late jaren dertig.
Terwijl de meeste auto’s elke paar jaar volledig worden vernieuwd, werd de Kever juist beroemd om zijn verbazingwekkende conservatisme, dat onderdeel werd van zijn karakter. Als iemand in 1975 een nieuwe auto met losse spatborden en treeplanken wilde kopen, was er vrijwel geen alternatief voor de Kever.
Bovendien speelde het besluit om vast te houden aan de oude carrosserie-op-platform-constructie een belangrijke rol in de autohistorie. Omdat de carrosserie met slechts enkele bouten op het platform was bevestigd, konden eigenaren die eenvoudig verwijderen en hun eigen voertuig bouwen.
Dit is precies de reden waarom de legendarische Meyers Manx, Brubaker Box en talloze andere op Volkswagen gebaseerde kitcars en buggies ontstonden. Was de Kever in de jaren zestig een volledige zelfdragende auto geworden, dan zou deze levendige autosubcultuur waarschijnlijk nooit zijn ontstaan.
Daarom is het, ondanks alle aantrekkingskracht van dit niet-gerealiseerde project, goed mogelijk dat de voorzichtigheid en terughoudendheid van Volkswagen om risico’s te nemen uiteindelijk in hun voordeel hebben gewerkt. Soms blijkt een lichte achterstand op de concurrentie de verstandigste beslissing – hoe vreemd dat vandaag de dag ook mag klinken.
